對于大宗商品市場而言，運費攀升會直接推高商品進口成本。據了解，波羅的海巴拿馬型船運價指數（BPI）包含5條巴拿馬型期租航線，這些航線主要用于運輸煤炭、糧食、鐵礦石等大宗商品，其運輸船舶頻繁往返于中國。該指數在去年5月跌至599點，于今年9月底強勢回升至4717點，升至13年來最高水平。
  “干散和液散這類船型運輸的是基礎資源類商品，經濟維持和發展的需求剛性強，海運費上漲會自然而然地均攤到商品價格中，但由于運費在商品進口成本中的比重不同，當前各類進口商品受運費上漲影響的程度也不同。”航運業內人士分析說。
  據了解，目前，鋁土礦、紅土鎳礦、銅精礦等有色品種的生產冶煉成本雖然一定程度上被運費推升，但在當前價格和利潤水平下，運費的實際影響并不是很大。對于原油而言，航運在其整體消費中占比極小，即使航運需求增加，對于原油整體消費來說，幾乎可以忽略不計；南美大豆到港價運費占比約10%；鐵礦石受到的影響則相對明顯一些。
　 相關數據顯示，去年至今，進口鐵礦石成本中，海運費占比有較為顯著的提高。據了解，去年年初，澳洲、巴西至中國的海運費分別為7美元/噸和18美元/噸，而當前分別上漲至19美元/噸和36美元/噸。以澳洲為例，主流礦和非主流礦開采成本分別在20美元/噸和70美元/噸，去年至今變化不大，而海運費占主流礦成本的比例從35%提高至95%，占非主流礦的比例從10%提高至27%。另外，非主流礦一部分是采用中小型船只，實際運費成本估計會更高。
　 與此同時，運費上漲、運力短缺會對國內進出口貿易企業造成較大影響。而與短缺最嚴重、漲價最迅猛的國際集裝箱運輸相關度較高的更多在出口端，外貿企業利潤難免受到擠壓，尤其是受供應鏈影響中斷的行業，比如基礎材料、機械設備以及汽車產業。
　 對于國內外貿企業來說，集裝箱運費攀升，最受沖擊的是低附加值的商品，因為利潤空間小，這些商品無法承受過高的運價，所以很多海外買家暫停下單，并把一些低貨值的商品訂單進行延期或者拒絕收貨。專家分析，目前國內仍有大量的積壓訂單，集裝箱船裝載率還處在高位，因此短期內運價難有劇烈波動。
  “奧密克戎”新毒株的出現加劇了全球經濟復蘇的擔憂，全球疫情防控形勢仍較為嚴峻。不過，有業內人士認為，疫情雖然會利多運價，但是高運價也會對需求產生擠出效應，但短期內高運價或仍將持續。
聯合國貿發會：高運費等給全球經濟復蘇蒙上陰影
  聯合國貿發會日前表示，全球經濟復蘇正受到高運費和疫情給航運業帶來的剩余影響的威脅。在海運供應鏈中斷問題、港口限制問題和碼頭效率低下的問題得到解決之前，未來一年內，全球消費者物價指數將大幅上漲。
　 聯合國貿發會呼吁立即投資港口和基礎設施。同時，船旗國、港口和勞動力供應國應重點解決威脅海上貿易積極前景的船員換班危機。
　 聯合國貿發會秘書長麗貝卡·格林斯潘說：“在航運業恢復正常之前，當前的運費飆升將對貿易產生深遠影響，破壞全球經濟復蘇，尤其是破壞發展中國家的經濟復蘇。要想使航運業恢復正常，那么就需要對該行業增加投資，主要應包括基礎設施、貨運技術、數字化和貿易便利化措施。”
　 激增的需求與實際運力供給之間極度不匹配。聯合國貿發會在報告中寫到，幾乎所有集裝箱運輸航線的集裝箱運費都創下了紀錄。目前集裝箱運費的水平，如果長期持續下去，到2023年，全球進口商品價格可能會比現在增加11%，消費者物價指數增加1.5%。
　 報告稱，集裝箱運費的飆升將增加生產成本，進而提高商品服務價格，對國民經濟產生消極影響，特別是對于那些在消費和生產領域高度依賴貿易的小型國家和欠發達國家。高運價還將影響家具、紡織品、服裝和皮革制品等低附加值商品，這些商品的生產通常分散在遠離主要消費市場的低工資經濟體中。聯合國貿發會預測，這些類別的消費價格可能會上漲10.2%。
　 聯合國貿發會強調，運輸成本受到了結構性因素的一部分影響。包括港口基礎設施質量、貿易便利化環境和航運連通性。有鑒于此，聯合國貿發會正在敦促相關國家和地區采取措施，擴大軟硬基礎設施和服務的覆蓋范圍。

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